鋼市的火爆和價格的持續(xù)拉升以及焦碳和礦價的上漲，并沒有常規(guī)性的給國內(nèi)鐵廠和煉鋼鐵帶來好運(yùn)。反之近期市場開始變的低迷，鐵廠出貨量大幅降低。在看似外部環(huán)境一片大好的形勢下，鐵市卻陷入“低迷門”，如此狀況著實(shí)令人匪夷所思。

　　“五一”過后，建筑鋼材出現(xiàn)了一輪又一輪的強(qiáng)勢上漲，在一個月的時間里漲幅近300元/噸。中小鋼廠的生產(chǎn)線盡在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，用鋼廠老板的話說：“此時不賺錢，待到何時賺？”。

　　以常規(guī)來看，鋼市的火爆，必會帶動上游鐵價的同步上升，但事情結(jié)果并非如此，市場似乎在反其道而行之。這里僅以在國內(nèi)鐵市始終占據(jù)主導(dǎo)地位的山東為例：“五一”前后，該省煉鋼主流出廠價在2320元//噸，鐵價漲到最高點(diǎn)的5月中旬，也只有2400-2420元/噸。此后鐵廠出于對鋼市的大幅度上漲，把鐵的出廠報價普遍高抬到2450以上。但上調(diào)之后已差不多沒有了訂單，在以后的時間里幾乎少有客商登門問津。

　　是何種原因?qū)е聡鴥?nèi)鐵市變得如此萎靡不振，遭遇“低迷門”？以個人的理解和看法其主要原因有可能是以下兩點(diǎn)所致：

　　一是市場需求仍未出現(xiàn)真正意義上的起動。這里仍以山東為例：地處該省的萊蕪某大型鋼廠在金融風(fēng)暴還未席卷全球之前的08年上半年，該廠煉鋼鐵月需求量少則四、五萬噸，多則六、七萬噸乃至更多。但從去年8月份之后，廠里開始虧損，受政策性和經(jīng)營性減產(chǎn)的影響，在煉鋼鐵上只在今年3月份采購了幾千噸，其它時間幾乎沒有采購（這種情況在目前國內(nèi)多數(shù)大型國企鋼廠中仍是一種普遍現(xiàn)象）。雖然現(xiàn)一些中、小民營鋼廠的產(chǎn)能已全部釋放，但大型國企鋼廠現(xiàn)仍在較大幅度的限產(chǎn)，在業(yè)內(nèi)是人所共知的。這就說明了眼下鋼市“繁榮”的背后，其實(shí)就是大型鋼廠目前仍在不折不扣的還在限產(chǎn)所為。只要大型骨干鋼廠還在虧損，還在限產(chǎn)，就不能說市場已經(jīng)完全起動了。只要鋼市沒有真正意義上的完全起動，那對上游原料的產(chǎn)銷就會產(chǎn)生影響，這其中煉鋼鐵所受的影響則是首當(dāng)其沖。

　　二是海外生鐵對國內(nèi)市場所帶來的沖擊。從去年底海外生鐵開始大舉進(jìn)攻占領(lǐng)國內(nèi)的南方市場，每月十幾、二十幾萬噸的量幾乎壟斷了廣東、福建、浙江、江蘇、上海等沿海地區(qū)，像江西、湖南、安徽等內(nèi)陸鋼廠也從中受益。高品質(zhì)、低價位的進(jìn)口鐵使得山東、山西、云南等產(chǎn)鐵大省的資源根本無法進(jìn)入上述地區(qū)。比如現(xiàn)海外鐵在蘇南的江陰港交貨價在2400元/噸左右，如運(yùn)到附近的沙鋼、西城、永聯(lián)等鋼廠再加50元就可搞定。而目前山東最低出廠報價也在2450元/噸以上，如果用鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)上述鋼廠，僅鐵路費(fèi)用就得110元/噸，再加上30元的短途運(yùn)費(fèi)已是140元/噸，到達(dá)鋼廠后最低也得2590元/噸，也就是說鋼廠使用進(jìn)口鐵比使用山東鐵每噸至少要低140元。這樣算山東鐵何以進(jìn)得了蘇南？又何以進(jìn)得了上海、浙江、廣東？山東鐵進(jìn)不去，那山西、云南的鐵同樣也進(jìn)不去。

　　通過以上兩點(diǎn)的分析，國內(nèi)鐵市遭遇“低迷門”也就不難理解了。