曾經有一個農機產品叫做農用車。自從他問世的那一天開始，圍繞他的爭論就沒有停止過。有人說，農用車是一個玩“達瓦孜”的高手，一個走在政策鋼絲繩上的產業(yè)，一點也不為過。

　　據說，我國第一輛農用三輪車誕生于80年代初的安徽宣城農機修造廠(安徽飛彩前身)。從那時算起到2004版《汽車產業(yè)發(fā)展政策》的出爐，農用車的生命只有短短24年。

　　24年是短暫的，但是輝煌的。到1999年，經過19年的積累，農用車的產量就達到了320萬輛的歷史高峰，生產企業(yè)有300多家，發(fā)展速度為當時汽車工業(yè)的三倍多，保有量接近各類民用汽車(含小轎車)。農用車的火爆，不僅引得無數投資者競折腰，更是讓當時處于起步階段的汽車行業(yè)唏噓不已。

　　在農用車問世30年的今天，歷史經驗值得總結。應該肯定的是，農用車無疑是中國農機工業(yè)的一個創(chuàng)舉。說他是創(chuàng)舉，并不是因為他具備多么先進的技術，而是他適應了市場，滿足了需求，特別適合當時中國農村生產力發(fā)展水平，成為農民必備的生產工具。可以說，是中國農民的選擇成就了農用車的發(fā)展，后來的事實也證明，農用車的發(fā)展反過來又推進了農村經濟的進步。由于農用車具有的多功能用途，替代了我國農村千百年來的畜力，大大提高了農業(yè)勞動生產效率，解放了農民繁重的體力勞動，為農村剩余勞動力的轉移提供了可能。因此，農用車在中國城市化進程中功不可沒。

　　然而，農民的選擇并非政策所愛。圍繞農用車的爭論，表面是“落后”與“淘汰落后”之爭，是為農民提供產品制造權和服務權之爭。其實是農機企業(yè)與汽車企業(yè)之爭，是農機管理部門與汽車管理部門之爭，也是不同利益集團的博弈。

　　直到2004版《汽車產業(yè)發(fā)展政策》出爐以后，才為這個爭論畫上句號。這個政策給農用車改了個名稱：三輪農用運輸車改稱三輪汽車，四輪農用運輸車改稱低速載貨汽車。這就意味著使用了20多年的“農用車”這一名稱從那時起在官方的消亡。

　　如今，塵埃落定，硝煙散盡。今天再回顧這段歷史頗耐人尋味，其結局并不是雙方需要的結果。農機企業(yè)自然是賠了夫人又折兵，而勝利者并沒有真正珍惜過這個來之不易的果實。

　　這個政策設置了一個不高不低的門檻，農用車變身汽車并非華麗轉身，農用車企業(yè)進入有相當的難度，轉產汽車的可能性甚微，從而進入了后來的產業(yè)調整階段。而汽車企業(yè)本身就在門里，但他們投入三輪汽車和低速載貨汽車的熱情似乎并不高。其實在他們眼里，也許壓根兒就沒正眼瞧過農用車，他們看中的是農用車企業(yè)多年來培育起來的農村市場，是農用車現有的用戶群體和銷售渠道。其結果不言而喻，在淘汰落后的光環(huán)下犧牲的是廣大農民的利益。

　　農用車已經成為農機工業(yè)的一段歷史。需要反思的是，農機產品就是這樣的特性，先進性與適用性永遠并存，這就是中國國情，繞不開，躲不過。不是農機行業(yè)保護落后，而是中國必然要經過這樣一個發(fā)展階段。正是由于農用車的發(fā)展，為汽車進入農村市場做好了前期鋪墊。也許，這正是汽車行業(yè)的真正訴求。

　　如今，為農民提供運輸工具的農機產品，叫做農用搬運機械。但是農機行業(yè)依然習慣于“農用車”的概念，顯然是沿用了過去的名稱，也或許是一種情結。雖然“農用車”作為產品名稱已經消失，但農機企業(yè)緊跟市場、研究農民需求的創(chuàng)新并沒有停止。聽說如今在低速電動汽車上又有同樣的爭論，不管結局如何？希望政策不要再拿“落后”說事。